Corridoi adriatici per l’Ucraina: il ruolo dell’Italia 

Le relazioni di trasporto dell’Ucraina hanno implicazioni anche per il nostro Paese, a cominciare dalla regione Nord-Est, affacciata sulla parte più settentrionale del “Golfo Adriatico”. Quest’area vede localizzate, nei porti gestiti dall’Autorità di Sistema Portuale Mare Adriatico Orientale, le infrastrutture portuali più vicine alle aree di confine. Può essere interessante a proposito guardare il contesto dallo specifico punto di osservazione dei porti di Trieste e Monfalcone, gestiti dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale. 

Riorientamento dei traffici: sviluppi a inizio guerra 

I porti di Trieste e Monfalcone, in riferimento all’Ucraina, sono stati caratterizzati da un momento particolarmente significativo all’inizio della guerra nel 2022. In questa fase, infatti, si erano manifestate due situazioni, nel settore cerealicolo e in quello siderurgico, riassumibili come segue. 

La chiusura del porto di Odessa – dove opera anche il terminal container di Odessa gestito da Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), impresa che opera anche nel porto di Trieste con un proprio terminal – aveva aperto temporaneamente la possibilità per lo scalo triestino di accogliere il grano ucraino bloccato. Questa prospettiva, che si era affacciata in un momento molto delicato all’inizio del conflitto, ha però perso progressivamente forza con l’evoluzione della situazione e in considerazione della distanza tra il Mar Nero e l’Adriatico. Dopo quella fase iniziale, tuttavia, i flussi di cereali erano tornati a essere trasportati su altre direttrici (stante anche l’effettiva difficoltà di trasportare via treno quantità importanti su distanze comunque lunghe).  

I cambiamenti rapidi nelle rotte commerciali collegate alle produzioni industriali dell’Ucraina (essenzialmente nel settore siderurgico) avevano penalizzato anche sul piano dei volumi il porto di Monfalcone, specializzato in traffici “break-bulk” e nel quale erano importanti i flussi provenienti essenzialmente dal porto di Mariupol. La ristrutturazione geografica delle catene di fornitura industriale, con materie prime provenienti da altre origini (Estremo Oriente in primis), aveva comportato per il porto di Monfalcone una certa riduzione di traffico per il fatto che sulle nuove rotte erano impiegate navi di maggiori dimensioni, che in quel periodo avevano dunque preferito l’utilizzo di altri porti italiani in una prospettiva di centralizzazione delle toccate. Attualmente i traffici con l’Ucraina del porto di Monfalcone sono limitatissimi, benché il settore siderurgico abbia ricominciato – sebbene con rotte non provenienti dal Mar Nero – a utilizzare lo scalo giuliano, che infatti già dal 2024 ha visto risalire in modo molto importante i propri volumi. Naturalmente rimane l’auspicio che nel momento in cui la crisi dovesse trovare soluzioni vi possa essere una ripresa dei flussi dai porti ucraini collegati al settore siderurgico. 

Ai due ambiti sopra citati si aggiunge quello della logistica dei prodotti energetici, toccato – seppure indirettamente – dagli eventi collegati alla situazione in Ucraina. La progressiva volontà di ridurre la dipendenza dal petrolio russo (importato via terra) da parte di diversi Paesi europei ha indotto a rinforzare progressivamente l’utilizzo del greggio importato attraverso altri canali, incluso l’“Oleodotto Transalpino”. Quest’ultimo, dal porto di Trieste attraverso rami principali e secondari, alimenta impianti posti in Austria, Repubblica Ceca e Germania. Il porto di Trieste ha visto pertanto, fra gli effetti della situazione in Ucraina, anche un aumento dei flussi di greggio in arrivo. Ciò è avvenuto in uno scenario nel quale si percepisce un’accresciuta attenzione da parte di alcuni Paesi della “Mitteleuropa” verso ipotesi di potenziamento del ruolo di tale infrastruttura, anche in termini di possibili nuove ramificazioni.  

Le potenzialità da cogliere tra snodi e direttrici 

Andando oltre l’ambito dei traffici marittimi fra Mar Nero e porti del Mare Adriatico Orientale, il rapporto con l’Ucraina – anche in una prospettiva di possibili incrementi di flussi legati all’auspicata fase della “ricostruzione” – è potenzialmente rilevante nell’area gravitante sulla parte più settentrionale dell’Adriatico, anche per l’assetto della logistica terrestre, in particolare ferroviaria e intermodale.  

Il corridoio intermodale da/verso l’Ucraina trova infatti nella regione portuale e intermodale del Nord-Est italiano, in particolare nella parte del Friuli-Venezia Giulia, un’area di riferimento importante. 

In una prospettiva di accrescimento dell’interscambio Italia-Ucraina la piattaforma logistica del Friuli-Venezia Giulia (attestata per l’interscambio gomma/ferro sui propri quattro interporti di Pordenone, Cervignano del Friuli, Gorizia e Trieste) costituisce per il nostro Paese il contesto naturale di interfaccia non solo per i nuovi potenziali flussi portuali sulle rotte Mar Nero-Mare Adriatico, ma anche per i flussi terrestri collegati potenzialmente a diverse aree del Paese, anche oltre la regione triveneta. Quest’ultima in ogni caso, con le proprie piattaforme intermodali chiave (Verona e Padova), rimane un fulcro essenziale. 

In questo quadro, nella proiezione verso le reti internazionali, la funzione di “hub di integrazione” dello scalo ferroviario e dell’interporto di Cervignano può assumere un ruolo strategico per l’ottimizzazione dei flussi. Collocato al punto di incrocio fra direttrici ferroviarie Nord-Sud, Est-Ovest (Corridoio Adriatico/Baltico, Corridoio Mediterraneo), Cervignano rappresenta un punto di snodo cruciale nei collegamenti con i porti internazionali del Mare Adriatico Orientale. Le sue caratteristiche lo rendono particolarmente adatto a consolidare flussi di diversa natura, grazie alla funzione di banchina ferroviaria estesa e di gateway logistico verso il Centro-Est Europa. 

Detto dei punti di snodo nazionali, sul piano delle possibili direttrici di traffico si nota una certa attenzione a livello di relazioni internazionali, anche dalla prospettiva dell’istituzione portuale. 

Nell’ambito delle iniziative volte a informare e incentivare gli investimenti del settore privato per la ricostruzione e lo sviluppo economico sostenibile, il Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale (Task Force Ricostruzione Ucraina di cui alla Direzione Generale per la Promozione del Sistema Paese), assieme al Ministero degli Esteri e al Ministero dell’Economia dell’Ucraina e alla Regione Lombardia, in collaborazione con ICE-Agenzia per la promozione all’estero e l’internazionalizzazione delle imprese italiane, sta organizzando a Roma i prossimi 10 e 11 luglio la Ukraine Recovery Conference 2025. 

Sul piano delle strategie collegate alle direttrici, va innanzitutto ricordata la candidatura dell’Italia (vedi la Conferenza bilaterale per la ricostruzione dell’Ucraina) a svolgere un ruolo attivo nella sfida della ricostruzione ucraina, con il correlato progetto di corridoio logistico intermodale fra il Nord Italia e Horonda, un sito collocato in Ucraina, al confine con l’Ungheria. Tale progetto, portato avanti dal capofila RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e da altri partner, consiste nella progettazione, costruzione e gestione di un terminal multimodale per la logistica di cereali e oli vegetali, con capacità di trasbordo dalla linea ferroviaria a scartamento largo 1520 (UA) alla linea ferroviaria a scartamento ridotto 1435 (EU), nonché strutture di stoccaggio, magazzini e officine di riparazione per container e carri merci. Tale progetto, tuttavia, a causa del protrarsi del conflitto ha incontrato alcuni rallentamenti che ne hanno rinviato la progettazione e realizzazione. Il terminal ha accesso a tre ferrovie a scartamento ridotto (Slovacchia/Ungheria/Romania), che gli permettono di diversificare le sue rotte logistiche con accesso all’Italia (930 km fino a Trieste).  

Sul piano delle piattaforme e delle direttrici alternative, a maggio 2024, proprio nel corso di una visita a Trieste a livello di Presidenza della Repubblica, la Slovacchia ha prefigurato l’interesse a utilizzare i corridoi ferroviari che la attraversano anche come opportunità di collegarsi a un terminale di confine con l’Ucraina, precisamente nel già attivo transhipment hub di Čierna nad Tisou. 

Si ricorda a proposito che con la Slovacchia il porto di Trieste vede già attivo un interscambio intermodale sin dal 2016 con i primi treni per Dunajska Streda, con un trend costante di crescita negli ultimi anni. Dunajska Streda e Bratislava sono state le destinazioni che hanno permesso un consolidamento dei traffici intermodali tra Italia e Slovacchia: nel 2024 sono stati operati 435 treni e movimentati 28.498 TEU da/per Trieste da/per la Slovacchia, in uno scenario che dal 2020 ha visto una crescita media annua dei flussi del 20%. 

Le opportunità, quindi, di implementazione dei sistemi logistici di collegamento con l’Ucraina anche a supporto dell’auspicato prossimo processo di ricostruzione sono sul tavolo e vedono i sistemi marittimi e logistici/intermodali della regione del Nord-Est in una posizione comunque di protagonismo. Ci si auspica naturalmente che le necessità di miglioramento, lungo tutta l’estensione degli assi ferroviari internazionali anche nei contesti esteri, siano adeguatamente prese in considerazione a livello di governi nazionali e di Unione europea, non tralasciando gli aspetti collegati anche alla gestione fluida delle operazioni ferroviarie.  

In tale contesto va ribadita l’importanza della direttrice ferroviaria di Tarvisio, da considerarsi anche in questa specifica prospettiva (direttrici verso l’Ucraina) come l’asse strategico ferroviario e intermodale più rilevante, anche nella prospettiva dell’interesse nazionale generale, sia per le connessioni via mare che per quelle via terra.  

Infatti, la direttrice “Tarvisio” rappresenta la soluzione economicamente più efficiente per gli operatori che servono destinazioni collocate verso l’Est.  

Sulla direttrice “Tarvisio” si muovono del resto già oggi flussi rilevanti e vi insistono infrastrutture che possono aprire ulteriori opportunità anche alla luce dei lavori di rinforzo sia in Italia sia in Austria (es. tunnel di base del Semmering, Koralme, ecc.) e generare nuove dinamiche di sviluppo.