Auto elettriche negli Stati Uniti: divergenze politiche e conseguenze per il mercato

Negli ultimi quindici anni, il mercato statunitense dei veicoli elettrici (Ev) ha conosciuto una rapida crescita, raggiungendo, nel 2025, oltre 6,7 milioni di unità vendute. Questa evoluzione, tuttavia, non è stata né lineare né priva di tensioni politiche: la transizione verso la mobilità elettrica si colloca al crocevia tra politiche industriali, ambientali e commerciali, in un contesto istituzionale multilivello che coinvolge il Congresso, la Presidenza e i governi statali. Le scelte di policy hanno avuto un ruolo determinante. L’amministrazione Obama ha gestito il salvataggio di GM e Chrysler, rafforzando la resilienza del settore, mentre il Congresso ha incentivato le auto elettriche con l’Infrastructure Investment and Jobs Act (2021) e l’Inflation Reduction Act (2022), sostenendo fiscali e infrastrutture di ricarica. 

La presidenza Trump ha invece privilegiato la competitività industriale riducendo l’attenzione al clima. Parallelamente, i governi federali hanno seguito traiettorie divergenti: gli Stati democratici (California, New York, Colorado, Illinois, ecc…) hanno puntato alla dismissione dei motori a combustione interna entro il 2035, mentre i governatori repubblicani hanno mantenuto una postura conservativa, valutando gli impatti economici e sociali della transizione verso l’auto elettrica. Negli ultimi anni si è affermata a livello federale la visione dell’auto elettrica non solo come evoluzione tecnologica, ma come settore competitivo a livello globale, dove i grandi gruppi cinesi consolidano la loro posizione grazie a materie prime critiche e economie di scala. L’articolo analizza lo sviluppo del settore EV americano, le sue relazioni con Messico, Giappone ed Europa e il ruolo di Congresso, Presidenza e Stati federati nella regolamentazione del comparto.

1Il mercato americano

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Dal 2010 al 2025, il mercato americano delle Ev ha registrato una rapida crescita, favorita da una combinazione di fattori normativi, tecnologici e di mercato che, secondo i dati dell’Argonne National Laboratory, hanno portato, negli ultimi 15 anni, alla commercializzazione di oltre 6,7 milioni di Ev. I dati commerciali degli ultimi due anni confermano questa crescita: nel 2023 sono stati immatricolati circa 1,2 milioni di veicoli elettrici, pari al 7,6% delle vendite totali di veicoli leggeri negli Stati Uniti. Questa tendenza positiva è proseguita anche l’anno successivo, con 1,3 milioni di Ev commercializzati, corrispondenti all’8,1% delle vendite complessive; invece, nella prima metà del 2025 sono state immatricolate oltre 607.000 vetture elettriche. In questo scenario, Tesla continua a guidare il mercato, con 46.150 veicoli venduti a maggio 2025, registrando un aumento mensile dello 0,6%; mentre, General Motors ha raddoppiato le sue vendite di vetture elettriche rispetto al 2024. Questa rapida crescita è stata in parte favorita dalla realizzazione di un’articolata rete di stazioni di ricarica per vetture elettriche. Nel 2017,  secondo l’International Council on Clean Transportation, negli Stati Uniti erano presenti circa 47.000 punti di ricarica pubblici, mentre nel 2025 il numero è salito a 219.000. Tuttavia, la distribuzione delle aree di ricarica è concentrata negli Stati della costa occidentale e nord-orientale, sollevando interrogativi sulla capacità di garantire un accesso capillare nei territori meno urbanizzati.

2Il commercio estero

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Con l’inizio del secondo mandato di Trump, il settore automobilistico Usa ha vissuto profondi cambiamenti nei flussi commerciali, determinati sia dall’evoluzione delle politiche tariffarie sia dai nuovi accordi stretti dalla Casa Bianca con Tokyo e con l’Unione Europea. Nel 2024, secondo i dati ufficiali, gli Stati Uniti hanno importato automobili per un valore di circa 216,8 miliardi di dollari. Una quota significativa di questo commercio ha riguardato il Messico e il Canada, entrambi legati agli Usa attraverso il The United States-Mexico-Canada Agreement. Nel 2024, Città del Messico ha esportato verso gli Usa vetture per 50 miliardi di dollari, corrispondenti al 22,8% delle importazioni complessive americane. 

Sul fronte delle batterie agli ioni di litio, secondo le rilevazioni del 2024 della World’s Top Exports, il Giappone ne ha esportate per un valore di circa 151,3 milioni di dollari, pari a circa il 4,3% delle esportazioni globali in quella categoria. Questo dato è strategico per due accordi con gli Usa: lo U.S.–Japan Critical Minerals Agreement (2023), che rafforza la catena di approvvigionamento di materie prime per EV, e l’intesa del 22 luglio 2025, che riduce i dazi dal 27,5% al 15% e  promuove investimenti nipponici nell’automotive americano.

In questo scenario, il programma europeo Fit for 55  gioca un ruolo determinate per il futuro dell’industria automobilistica dell’Ue. Con l’obiettivo di ridurre del 55% le emissioni medie di CO₂ delle nuove auto entro il 2030, Bruxelles intende orientare il comparto verso la produzione di veicoli elettrici, in linea con gli Accordi di Parigi, rafforzando al contempo la competitività europea nel settore delle Ev. Nei prossimi anni, il piano molto probabilmente influenzerà le vendite europee negli Stati Uniti, poiché in futuro le imprese Ue produrranno principalmente vetture elettriche. Non è tuttavia certo che il mercato statunitense assorbirà facilmente un’offerta esclusivamente elettrica, e le aziende europee dovranno confrontarsi anche con una concorrenza crescente da parte della Cina, pur mantenendo l’industria europea all’avanguardia nelle tecnologie pulite.

3Politiche federali e statali

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Negli Usa le politiche industriali, incluso il settore automotive, sono gestite su più livelli tra Congresso, Presidente, agenzie federali e stati, combinando autorità nazionale e flessibilità locale. Di seguito, i principali poteri e le recenti misure adottate per il comparto.

Nel 2017, il Congresso ha approvato il Tax Cuts and Jobs Act (Tcja): una riforma fiscale che ha ridotto l’aliquota dell’imposta sul reddito delle imprese dal 35% al 21% e ha introdotto degli incentivi per gli investimenti e la produzione domestica, favorendo anche l’industria automobilistica. Con l’amministrazione Biden, nel 2021, il Congresso ha approvato l’Infrastructure Investment and Jobs Act (Iija), che ha previsto dei programmi per la costruzione di una rete nazionale di ricarica degli Ev. Tra questi si segnala il National Electric Vehicle Infrastructure (Nevi) Formula Program, che mira a fornire agli Stati, dal 2022 al 2026, un finanziamento complessivo di 5 miliardi di dollari per l’acquisto e l’installazione di caricatori per veicoli elettrici. Nel 2022, il Congresso ha varato l’Inflation Reduction Act (Ira) , reintroducendo e potenziando i crediti d’imposta federali per i veicoli elettrici, prevedendo fino a 7.500 dollari per le vetture Ev nuove e 4.000 dollari riferiti a veicoli elettrici usati. Queste misure sono state pensate per rafforzare l’efficacia del IIJA e spingere l’industria automobilistica americana verso la produzione di nuovi modelli Ev. Infine, il 4 luglio 2025, il congresso ha approvato la One Big Beautiful Bill: una legge fiscale che  prevede l’eliminazione degli incentivi federali sulle auto elettriche. Questa misura, secondo uno studio dell’Università di Harvard, citato da Reuters, potrebbe comportare, entro il 2030, una riduzione di 6 punti percentuali della quota di mercato degli Ev negli Stati Uniti.

4Gli Stati federati

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Gli Stati federati non possono regolare direttamente il commercio estero o fissare tariffe, ma influenzano il settore automobilistico tramite crediti d’imposta, incentivi all’acquisto, programmi di sviluppo della forza lavoro e investimenti infrastrutturali. Negli ultimi anni, la California ha sviluppato una politica industriale mirata a rafforzare la produzione e la domanda di veicoli elettrici. Dal 2021, lo stabilimento Tesla di Fremont, vicino a San Francisco, ha quasi raddoppiato l’area produttiva, da 5,3 a 9,9 milioni di piedi quadrati, con l’aggiunta di 12 nuovi edifici. Nel 2023 la fabbrica ha prodotto circa 560.000 veicoli e impiegato oltre 20.000 persone, con una capacità annua stimata in 650.000 veicoli. L’espansione ha rafforzato l’economia locale e consolidato Fremont come hub strategico per la produzione avanzata sulla costa occidentale. 

5Conservatori vs democratici

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Negli Stati Uniti il processo di transizione ecologica e di conversione dell’industria dell’automotive verso la mobilità elettrica costituisce un importante punto di frizione tra i partiti democratico e conservatore. Gli Stati governati dai democratici (California, New York, Massachusetts, ecc..) privilegiano politiche in linea con gli obiettivi stabiliti dall’Accordo di Parigi e all’eliminazione, tra il 2032 e il 2035, delle vetture con motorizzazioni termiche, a favore dei veicoli elettrici e plug-in hybrid. I governatori repubblicani, nel rispetto della visione del Presidente Trump, pongono maggiore attenzione agli effetti economici e industriali che derivano dal processo di conversione dell’industria automobilistica a favore dell’auto elettrica. Inoltre, alcuni di questi si sono opposti all’introduzione di sussidi o sgravi fiscali riferiti all’acquisto di veicoli elettrici.

6Conclusioni

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La transizione del comparto automotive statunitense verso l’auto elettrica non è più un’opzione tecnologica, ma un nodo strategico per l’industria, l’economia e la politica estera degli Stati Uniti. In quindici anni, il mercato Ev è cresciuto fino a oltre 6,7 milioni di unità vendute, sostenuto da una combinazione di incentivi, investimenti infrastrutturali e progetti per l’innovazione industriale. In questo contesto, Tesla mantiene la leadership con il 49% del mercato, ma anche altri colossi come General Motors hanno definito piani articolati per colmare il divario con l’azienda di Elon Musk. Eppure, nonostante l’espansione del mercato Ev e gli investimenti delle case auto, l’apparato istituzionale americano è segnato da una profonda eterogeneità politica. Dal 2010 ad oggi, le presidenze che si sono susseguite (Obama, Trump, Biden e nuovamente il repubblicano) hanno alternato incentivi e restrizioni, oscillando tra visione ambientale e difesa della competitività industriale. A livello statale, il partito Democratico punta a vietare i motori a combustione tra il 2032 e il 2035, mentre i Repubblicani rimangono cauti, difendendo occupazione e costi sociali. Questa frammentazione rischia di rallentare una transizione che, per consolidarsi, richiede stabilità normativa e coerenza tra livello federale e statale. L’attuale contesto internazionale rende alla presidenza Trump la sfida sul futuro dell’auto americana ancora più pressante. La Cina ha già conquistato vantaggi strutturali attraverso il controllo delle materie prime e capacità produttiva senza pari; mentre, l’Europa, spinta dal Green Deal e dal piano Fit for 55, ha stabilito una progressiva produzione verso l’auto elettrica. Infine, il Giappone ha consolidato il proprio ruolo di primo piano nel mercato automobilistico statunitense. La combinazione delle situazioni dell’industria automotive nazionale e l’affermazione delle case cinesi, sudcoreane e giapponesi nei mercati internazionali, ha imposto agli Stati Uniti di restare competitivi; dovranno rafforzare la propria filiera domestica delle batterie, proteggere l’industria nazionale da squilibri commerciali e, al tempo stesso, mantenere la capacità di attrarre investimenti stranieri. In definitiva, l’auto elettrica è ormai un asset di politica industriale, non soltanto una risposta alle sfide ambientali. La leadership americana dipenderà dalla capacità di espandere la rete di ricarica oltre le grandi aree urbane, mantenere incentivi che rendano l’elettrico accessibile a un pubblico più ampio e stimolare la domanda interna. Se gli Stati Uniti sapranno allineare politica, industria e innovazione, l’elettrico potrà consolidarsi come leva di supremazia tecnologica e come simbolo della capacità americana di competere in un mercato globale sempre più dominato dalle case auto asiatiche.