La missione di Volvo Trucks verso le emissioni zero

Le auto elettriche pur minoritarie in alcuni Paesi sono ben visibili nelle nostre strade, ora è il turno dei veicoli pesanti. Si può fare come dimostrano i numeri di Volvo Trucks, i pionieri dei camion elettrici, con una produzione avviata nel 2019, 5000 unità vendute in 40 Paesi, 80 milioni di chilometri percorsi. Un primo grande passo, ma gli obiettivi sono ambiziosi anche se sfidanti: 50% di vendite elettriche entro il 2030. Non mancano le criticità ma Sabrina Loner, eMob | Product | Homologation Director, spiega a Vaielettrico i punti di forza della loro offerta e i cambiamenti nell’ecosistema, a iniziare dalla rete infrastrutturale, che si stanno disegnando in tutta Europa. Per accelerare la transizione elettrica serve il sostegno pubblico con interventi che permettano alle aziende un investimento sereno nella scelta a emissioni zero.

Volvo Trucks ha avviato la produzione di veicoli completamente elettrici nel 2019 e ha già venduto circa 5.000 camion in 40 Paesi. Questo risultato rappresenta un successo secondo le vostre aspettative?

Un risultato sicuramente positivo che va però analizzato, nel contesto specifico del settore dei veicoli industriali elettrici. Questi i punti che possiamo ritenere di successo: Il tempismo perché iniziare nel 2019 evidenzia come noi di Volvo siamo stati tra i primi grandi produttori di camion ad investire concretamente nell’elettrificazione, un settore ancora ai blocchi di partenza ed alla ricerca di leve per trovare una giusta velocità di sviluppo. Partire per primi, ci ha portato ad esplorare e poter definire alcune regole e caratteristiche di un nuovo mercato ed essere attore concreto, se non guidare, questo cambiamento inevitabile in atto. La presenza globale: la vendita nei 40 paesi dimostra la capacità di distribuzione e adattamento ai vari mercati, anche in quelli dove le infrastrutture di ricarica sono meno sviluppate.

Tecnologia ed affidabilità: superare la soglia dei 5000 unità ed aver percorso più di 80 milioni di km, indica che il prodotto ha raggiunto un buon livello di maturità tecnologica e fiducia nei clienti, specie in un mercato tradizionalmente conservatore come quello dei veicoli pesanti.

I limiti?

I numeri sono ancora piccoli rispetto al totale: il mercato dei mezzi pesanti è molto ampio, si parla di milioni di unità all’anno e in questa totalità i BEV sono una quota ancora marginale
Poi le sfide infrastrutturali: la diffusione dei veicoli elettrici è frenata dalla disponibilità ed accessibilità a stazioni di ricarica ad alta potenza e dall’autonomia, se si pensa al veicolo elettrico anche per i trasporti a lungo raggio, anche se non è la missione più idonea per un veicolo elettrico. Nonostante questo elemento il veicolo elettrico è già, potenzialmente oggi, la soluzione per soddisfare più del 45% dei trasporti a livello europeo poiché la percorrenza richiesta, per questi trasporti, è assolutamente soddisfatta dall’autonomia offerta dai modelli disponibili sul mercato.

Obiettivi di sostenibilità: Volvo Trucks ha obiettivi ambiziosi per la decarbonizzazione. questi 5000 veicoli fanno parte di una roadmap più ampia con obiettivi a medio-lungo termine che prevedono una riduzione del 50% delle emissioni di CO2 entro il 2030 ed una riduzione del 100% entro il 2040 rispetto ai livelli del 2019; infine obiettivo ultimo, raggiungere una mobilità a zero emissioni entro il 2050. Questi primi 5000 veicoli possono essere visti come un primo passo solido verso questi target, un successo relativo, considerando la fase di sviluppo del mercato. Tuttavia, per parlare di una transizione verso l’elettrico nei veicoli pesanti, serviranno numeri ben più alti ed investimenti strutturali nei prossimi anni.

Ritiene che l’obiettivo del 50% di vendite elettriche entro il 2030 è alla portata?

E’ assolutamente ambizioso, ma potenzialmente alla portata, a patto che vengano soddisfatte alcune condizioni fondamentali.

Ecco sette punti strategici: 1) Normative ambientali sempre più stringenti: l’Unione Europea, gli Stati Uniti e altri mercati stanno adottando regolamenti severi sulle emissioni di CO₂, incentivando l’adozione di soluzioni più pulite. 2) Incentivi e agevolazioni: misure fiscali e finanziarie a favore dei veicoli elettrici possono spingere le aziende di logistica a rinnovare le proprie flotte con mezzi a basse emissioni. 3) Impegno dell’industria: i grandi costruttori stanno investendo in modo consistente in ricerca e sviluppo, contribuendo a migliorare le tecnologie e abbattere i costi operativi. 4) Partnership industriali e produzione di batterie: la collaborazione tra grandi gruppi e lo sviluppo di filiere integrate sta consolidando l’offerta tecnologica e logistica per l’elettrico. 5) Crescente attenzione alla sostenibilità da parte dei clienti: le aziende sono sempre più sensibili ai criteri ESG e molte stanno lavorando per ridurre le emissioni anche lungo la catena del trasporto, sottoscrivendo impegni SBTi (Scope 3).

Tuttavia, esistono ancora alcuni ostacoli rilevanti: 6) I costi iniziali dei veicoli elettrici restano più alti rispetto a quelli tradizionali, soprattutto in assenza di incentivi. Tuttavia, il Total Cost of Ownership (TCO) sta migliorando sensibilmente, soprattutto nei tragitti urbani e regionali. 7) Lo sviluppo di un’infrastruttura di ricarica adeguata: per accompagnare efficacemente la transizione sarà necessario un forte coordinamento tra pubblico e privato, in grado di realizzare stazioni di ricarica nei punti strategici.
Perché ciò succeda dovremmo mantenere attenzioni sugli investimenti, continuare la collaborazione tra governi e clienti, sviluppare altre tecnologie complementari come idrogeno per soddisfare domande di trasporti che l’elettrico non riesce e non riuscirà a soddisfare e capacità di creare ed adattarsi alla domanda di un mercato in evoluzione. Il traguardo sarà raggiungibile anche se resta molto sfidante.

Sul vostro sito avete condiviso la ricerca del professor Patrick Plötz del Fraunhofer Institute, secondo cui il 60% dei camion in Germania potrebbe essere sostituito da veicoli elettrici con una sola ricarica notturna. Ritiene che questo scenario sia applicabile anche al contesto italiano?

Lo studio fotografa una percorrenza media giornaliera sul territorio tedesco che si colloca tra i 400-500 km e molte percorrenze vengono svolte tutti i giorni partendo e ritornando al deposito. Il modello operativo logistico considera aziende con depositi che sono dotati o possono essere dotati di colonnine per la ricarica notturna. Questo dato, teoricamente, permetterebbe già oggi di sostituire oltre il 60% della flotta con veicoli BEV.

In Italia la potenzialità di sostituzione flotta diesel con BEV è sicuramente elevata, considerando che i flussi dei transiti dei pesanti si concentrano principalmente sulle autostrade nel Centro Nord – lungo le direttrici Milano- Venezia e Milano-Bologna-Firenze – quindi con percorrenze giornaliere che potrebbero mediamente essere soddisfatte utilizzando i veicoli BEV disponibili e sfruttando eventuali ricariche, in gergo “biberonaggi”, durante le pause imposte dalle ore di guida oppure durante le fasi di carico e scarico, se disponibile un’infrastruttura di ricarica. Un’informazione interessante da condividere è un dato Istat. Quello che indica, nella categoria trasporto conto terzi, la distanza media percorsa dalla merce giornalmente in Italia (considerando qualsiasi categoria di veicolo trasporto merci), ovvero 127 km. Quindi modelli di trasporto e logistica che considerando questi flussi di merce possono/potrebbero vedere, già da subito, nel veicolo elettrico, una soluzione adottabile.

Volvo trucks è tra i protagonisti del primo hub di ricarica inaugurato di recente a Mantova. A suo avviso, l’infrastrutturazione per la mobilità elettrica in Italia sta crescendo in modo coerente con le esigenze del settore?

Il centro di Bagnolo San Vito, in provincia di Mantova, sviluppato da Milence (voluta da Volvo, Daimler e Traton Group) è uno dei primi hub strategici lungo il corridoio Nord-Sud europeo. Prevede colonnine ad alta potenza CCS e successivi upgrade con tecnologie come il megawatt charging system (MCS). Risponde direttamente agli standard UE previsti dal regolamento Afir, che richiede stazioni dedicate ogni 60 km lungo la rete TEN-T entro il 2030 con obiettivi europei di installare fino a 3000 colonnine pubbliche per camion ed oltre 8 GW di potenza dedicata.

In Italia la fotografia ad inizio 2025 conta poco più di 60.000 punti di ricarica pubblici, di cui più del 22% di questi è di tipo fast o ultra fast, sempre comunque inferiore rispetto alla quota europea e sempre sbilanciata tra Nord e Sud.

La crescita non è pienamente coerente con le esigenze specifiche del settore, serve accelerare con colonnine fast e super fast, relativi stalli ed aree idonee alla sosta di un veicolo pesante lungo i corridoi autostradali. Inoltre è necessario snellire le procedure amministrative e potenziare le connessioni alla rete elettrica e permettere così la messa a terra di veicoli pesanti dove serve. Indispensabile una regia comune ed un coordinamento strategico. Ma ricordiamo che una buona parte del trasporto prevede percorrenze giornaliere che non necessitano di una ricarica intermedia e che quindi non sono condizionate dalla presenza o meno di una ricarica pubblica idonea, poiché possono terminare l’operatività giornaliera e ricaricarsi la sera presso la sede od il deposito.

Oltre l’infrastruttura di ricarica su strada si ritiene importante quella in azienda e nei siti dei fornitori e dei clienti. Lavorate verso queste soluzioni anche con un programma di assistenza dedicato?

Trasportare in elettrico è già la risposta per missioni operative urbane ed extraurbane che non richiedono percorrenze giornaliere eccessive. Le autonomie offerte dalla nostra tecnologia permettono questo tipo di operatività senza la necessità di ricariche intermedie durante la giornata.

Volvo Truck brucia le tappe: camion elettrico da 600 km – Vaielettrico

I veicoli possono operare e ricaricare in deposito a fine turno utilizzando la soluzione di ricarica in AC  che Volvo offre con il suo veicolo: la “Volvo Bundle“, un pacchetto che oltre all’hardware di ricarica (colonnina, impianto, installazione, attivazione) abbina software e servizi di connettività e servizio. Senza dimenticare che, si possono utilizzare i momenti di carico, scarico e sosta obbligata per una ricarica che chiamiamo biberonaggio, così da aumentare ulteriormente l’autonomia. Questo scenario è quello vissuto da buona parte dei nostri clienti, per i quali abbiamo definito e studiato un’operatività che si sostenesse anche grazie a questa carica “lampo”.

Nel primo hub di Mantova si applica una tariffa concorrenziale con quelle delle auto elettriche. Volvo Trucks sostiene questa politica tariffaria e la ritiene essenziale per lo sviluppo del trasporto merci elettrico?

Non è il nostro core business, ma il mondo dell’elettrificazione si presta ad uno sguardo fuori dall’ordinario perimetro di azione e a sviluppare/perseguire nuovi servizi ed aree di business. In questo contesto si collocano i servizi di Volvo Open Charge, con cui promuoviamo una politica tariffaria basata su prezzi di mercato equi, trasparenza e nessun costo nascosto.
Con Volvo Open Charge i nostri clienti possono e potranno, già ora in alcuni paesi europei ed a breve anche in Italia, localizzare le stazioni di ricarica, pagarle tramite app o carta, ed in futuro anche prenotare la ricarica. Un servizio integrato in un’unica fattura con l’obiettivo di offrire trasparenza, costi competitivi, senza oneri nascosti e con semplicità (ritorna la parola semplicità anche nel mondo della mobilità elettrica; ricordo un nostro slogan” elettromobilità è anche semplicità). Questa è una strategia che mira non solo a facilitare l’adozione immediata dei veicoli pesanti, ma anche a costruire un modello di mercato duraturo ed equilibrato, supportando il nostro cliente a 360 gradi.

I vostri veicoli si rivolgono a una pluralità di imprese. Quali settori o tipologie di aziende stanno mostrando maggiore interesse o adozione? Ci sono settori maggiormente ricettivi?

La nostra gamma è completa, ampia e copre dai veicoli medio/pesanti a quelli pesanti. Possiamo, quindi, soddisfare la domanda di operatività tipiche del contesto urbano come la raccolta rifiuti ed il mondo dell’ecologia in generale (spurghi, spazzatrici, ecc.), la distribuzione delle merci (il tipico trasporto dell’ultimo miglio), l’edilizia e la costruzione (betoniere, cassoni e vasche, piattaforme aeree …).

I BEV sono già ora la soluzione per tutta la logistica dell’ultimo miglio e per le operazioni di “navettaggio” tra hub produttivi, per quelle operatività cantieristiche in aree chiuse (gallerie, movimentazioni in stabilimento …) e zone protette.

Quali sono, secondo voi, i benefici più significativi che i camion elettrici Volvo offrono alle imprese, sia in termini ambientali che operativi?

Sono benefici sia di carattere operativo sia di carattere strategico e sono centrali nella nostra proposta di valore. Sono di tipo ambientale, economico, logistico, tecnologico, commerciale e strategico e aumentano la competitività e l’efficienza dell’azienda a medio e lungo termine.
Si riducono le emissioni di CO2 e quelle inquinanti, una strada per incrementare l’alimentazione con energia da fonti rinnovabili. Valutiamo anche l’impatto strategico che contribuisce agli obiettivi ESG, migliora così la reputazione aziendale e risponde alle pressioni di clienti e regolatori. In questo modo si resta competitivi per poter accedere a contratti con clienti sensibili alla sostenibilità come quelli che hanno sottoscritto gli impegni del SBTi. Importante anche la possibilità di riduzione dei costi operativi se guardiamo al costo dell’energia elettrica che in genere, soprattutto in altri Paesi, è più bassa rispetto al diesel, nonché la possibilità di non pagare pedaggi autostradali come in Svizzera.

Un altro vantaggio è la possibilità di operare in zone a basse emissioni come le ZTL, sempre più comuni nelle città europee, dove la riduzione delle emissioni è legata anche a quella dell’inquinamento acustico. Quest’ultimo elemento consente consegne notturne ed in ambienti sensibili al rumore come ospedali, aree residenziali, aree interne a stabilimenti e/o impianti.

Aspetto importante è quello legato alla digitalizzazione e al monitoraggio avanzato che permettono di monitorare il consumo energetico, pianificare la ricarica, prevedere la durata residua della batteria ed ottimizzare soste e rotte per una gestione più intelligente delle flotta e la massimizzazione dell’attività.
Infine nell’ambito commerciale strategico adottare veicoli elettrici comunica un impegno verso l’innovazione e la sostenibilità e rappresenta una leva commerciale nei bandi pubblici e nelle gare private, dove le emissioni ridotte e le nuove tecnologie sono premianti.

Guardando al futuro, quali sono le prossime tappe tecnologiche che si intende raggiungere per avvicinarsi all’obiettivo “zero emissioni”?

Volvo ha definito una chiara roadmap tecnologica per avvicinarsi all’obiettivo zero emissioni, basata su continua innovazione a 360 gradi: un approccio di pluralità tecnologica, basato su innovazione nel campo dei veicoli a batteria, alimentati con combustibili rinnovabili e ad idrogeno, con innovazione anche nell’ambito delle infrastrutture digitali.

Nel mondo dei BEV l’obiettivo è continuare ad innovare e disporre di veicoli dotati di batterie sempre più compatte, efficienti termicamente e con maggiore autonomia, con la possibilità di ricaricare nel minor tempo possibile e/o facilmente sostituibili.

Un altro fattore importante ed abilitante è disporre di un telaio facilmente adattabile e carrozzabile con diverse attrezzature anche quelle più energivore. Arriveranno anche i veicoli elettrici a celle a combustione a idrogeno e/o i veicoli a combustione che utilizzano idrogeno verde e che soddisferanno la domanda di trasporto tipica dei lungo raggio che un veicolo BEV non soddisfa pienamente poiché necessita di una infrastruttura di ricarica idonea e tempi di gestione oggi importanti.

Infine rimarrà  l’attenzione per lo sviluppo dei veicoli alimentati a biogas e combustibili come HVO per quei compiti vuoi gravosi e/o dove le altre tecnologie non sono e forse non saranno applicabili. Lo dimostra anche il lancio nello scorso anno della gamma AERO dove l’innovazione è stata quella di rendere il veicolo ancor più aerodinamico per ridurre i consumi e quindi le emissioni e questo in modo trasversale su tutte le tecnologie di catena cinematica disponibile.
Il net zero sarà possibile solo con una coesistenza sinergica di diverse tecnologie,  combinando modelli adatti a diversi profili di missione ed investendo anche nelle tecnologie necessarie.

Come si sta evolvendo la strategia di Volvo Trucks in Italia per favorire la diffusione dei veicoli elettrici anche tra le piccole e medie imprese del trasporto?

Si è messa a punto una strategia integrata per favorire la diffusione dei veicoli elettrici anche tra le piccole e medie imprese di trasporto, semplificando l’adozione attraverso soluzioni su misura, partnership chiave, supporto nello sviluppo di un progetto elettrico – (perché non si tratta di un solo acquisto di un mezzo -, soluzioni di acquisto come noleggio e/o accesso al credito specifico.

Il pacchetto “Bundle Volvo“, realizzato con un partner nazionale, offre al cliente un pacchetto di ricarica completo e una soluzione “chiavi in mano“ che abbassa la barriera tecnologica ed economica, rendendo più semplice l’approccio all’elettrico anche per chi non ha esperienza con le infrastrutture siano esse semplici o più complesse.

Il ruolo di Volvo deve essere quello di un partner a 360 gradi in grado di supportare direttamente o indirettamente il cliente che decide di decarbonizzare il suo trasporto su gomma. In sintesi definire partnership con operatori logistici medi e lavorare con la committenza focalizzandosi su quella che ha sottoscritto impegni di riduzione della co2 e che ha preso impegni di SBTi ed in particolare anche riferiti allo scop 3.

Poi operare su tavoli di lavoro che accolgono operatori dell’intero ecosistema dell’elettromobilità e della smart mobility, aiuta a mettere a fattor comune le difficoltà, le esigenze, le necessità, le priorità ed anche i successi. E’ importante anche essere parte di osservatori i cui risultati possono poi essere utilizzati come degli acceleratori sui tavoli di discussione con politici e decisori.