L’enigma dell’auto elettrica, ma se il costo delle batterie diminuisce perché il prezzo dei veicoli resta alto?

Inutile girarci attorno: le auto elettriche costano ancora troppo per renderle appetibili (leggi acquistabili) per chi non ha redditi a molti zeri. Colpa del prezzo delle batterie, si ripete di solito. Ma è davvero così? Un commento pubblicato su Nature da Lucas Woodley, Chung Yi See e Ashley Nunes, economisti della Harvard University, solleva più di un dubbio al riguardo. «Negli ultimi decenni, i prezzi globali delle batterie sono diminuiti drasticamente – sottolineano i tre ricercatori -. Nel 2011, il prezzo medio di una batteria per veicoli elettrici, al netto dell’inflazione, era di oltre 1.000 dollari per kilowattora (kWh). Nel 2023, tale cifra è scesa a 139 dollari per kWh. 

Questo rapido calo riflette i progressi nella tecnologia delle batterie e i miglioramenti nella produzione delle celle, che hanno ridotto i costi di produzione unitari. Costi di produzione inferiori per le aziende dovrebbero tradursi in prezzi di acquisto più bassi per i consumatori. Tuttavia, i dati sui prezzi di un mercato chiave, gli Stati Uniti, negli ultimi decenni suggeriscono il contrario. Invece di diminuire, i prezzi medi dei veicoli elettrici sono aumentati di oltre il 50%: da 43.872 dollari nel 2011 a 71.501 dollari nel 2023, sebbene i prezzi oscillino di anno in anno».

Costi e capacità delle batterie e costi dei veicoli elettrici negli Usa: trend a confronto

Dove sta l’inghippo? C’è chi fa notare che le auto elettriche a basso prezzo che si possono comprare in Cina hanno dimensioni delle batterie (e quindi autonomia di percorrenza) molto più ridotte di quelle richieste dal mercato Usa. Eppure, si legge ancora su Nature, «tra il 2011 e il 2023, la capacità media delle batterie è aumentata di circa l’11% annuo, mentre il costo per kilowattora è diminuito del 15% annuo. In altre parole, il tasso di riduzione dei costi delle batterie ha superato gli sforzi dei produttori di veicoli elettrici per aumentarne le dimensioni. Inoltre, nel tempo, i costi delle batterie hanno rappresentato una quota decrescente dei prezzi dei veicoli elettrici. Mentre nel 2011, la batteria rappresentava, in media, il 58% del prezzo di un veicolo elettrico, nel 2017 questa percentuale era scesa al 21%. Nel 2023, i costi delle batterie hanno rappresentato solo il 16% del prezzo di un veicolo elettrico».

I tre ricercatori non nascondono il sospetto che i produttori un po’ ci marcino, continuando a ritenere che il compratore-tipo di auto elettriche sia di reddito medio alto e quindi si possano tenere alti i prezzi dei veicoli a batteria per aumentare i propri margini e provare a rimettere in ordine i conti – in genere disastrati – sul resto della gamma. Ma, se è davvero così, non è una politica che sta pagando: basti pensare che, nell’Unione europea i veicoli completamente elettrici sono poco più dell’1% di quelli circolanti.

C’è poi da considerare un altro aspetto: anche i consumatori meno abbienti desiderano ormai funzionalità extra la cui installazione è costosa: Bluetooth, telecamere posteriori, cruise control adattivo e monitor per gli angoli ciechi migliorano il comfort, la praticità e la sicurezza del veicolo e offrono servizi che vanno oltre la funzione di base del trasporto. Di più: ci si sta ormai orientando verso veicoli che sono «computer con le ruote» o software-defined vehicles (Sdv). E, come denunciava pochi giorni fa il Financial Times, su questo fronte i costruttori tradizionali (europei ma anche giapponesi) sono molto in ritardo rispetto a Tesla e a case cinesi come Nio o Xiaomi: «Gli analisti avvertono che è probabile che l‘industria automobilistica segua la stessa direzione degli smartphone e dei pc, con un numero limitato di sistemi operativi come iOS e Android che finiranno per dominare il settore del software. Aggiungono che la transizione sposterà fondamentalmente il modus operandi del settore dalla progettazione, costruzione e vendita di automobili (un modello di business caratterizzato dall’ingegneria meccanica e da margini di profitto relativamente ridotti) verso software e servizi. (…) La lenta transizione ai veicoli elettrici tra le case automobilistiche tradizionali, in particolare Toyota, che prevede che la tecnologia ibrida duri più a lungo della maggior parte, ha ostacolato i loro sforzi per sviluppare software di prima classe».

I tre economisti ammettono che, per svelare appieno il mistero del costo delle batterie che calano (almeno per ora: con le crescenti tensioni internazionali sui minerali critici si vedrà) e dei prezzi delle auto che salgono servono ulteriori approfondimenti. E ancora di più ne servirebbero per indagare altri motivi che, al di là del prezzo, frenano gli acquisti (vedi tempi e facilità di ricarica e incertezza sui tempi della transizione: qui un Dataroom di Milena Gabanelli). Si possono però, già individuare le politiche che non funzionano per cambiare la situazione: «Il nostro lavoro suggerisce che un’elevata spesa pubblica per sussidi all’acquisto di veicoli elettrici potrebbe non riuscire a produrre le previste riduzioni dei prezzi dei veicoli elettrici. Ciò potrebbe limitare i benefici in termini di emissioni associati a tali politiche, imponendo al contempo un elevato onere economico per i contribuenti» (gli incentivi appena annunciati dal governo italiano costeranno 597 milioni di euro, presi da fondi del Pnrr). Anche il Centro Studi Promotor osserva in proposito: «Stanno per partire nuovi incentivi per una spesa complessiva di quasi 600 milioni di euro e con una formula che premierà particolarmente gli automobilisti che percepiscono redditi bassi, dimenticando, forse, che chi percepisce redditi molto bassi difficilmente può comprare un’auto elettrica anche con l’aiuto degli incentivi e molto spesso non può comprarsi nessuna auto nuova, ma al massimo può permettersi un’auto usata».

Alternative? Secondo i tre autori dell’intervento su Nature, almeno un paio. «La prima è che i governi adottino una “data di scadenza” su qualsiasi politica che assegni fondi alla produzione o all’approvvigionamento di veicoli elettrici. Stabilire una data dopo la quale gli incentivi per i veicoli elettrici vengano interrotti potrebbe ridurre i costi di produzione, poiché le aziende accelereranno la produzione per ottenere la maggior parte possibile dell’incentivo limitato. Al contrario, le politiche esistenti, che impongono tempi di produzione o approvvigionamento più flessibili, ne ostacolano potenzialmente l’adozione. Una politica alternativa e, a nostro avviso, più efficace, consiste nel subordinare gli incentivi ai prezzi di acquisto dei veicoli elettrici o alle traiettorie di vendita, in particolare quelle associate alla produzione di batterie. Gli incentivi verrebbero sbloccati quando i prezzi dei veicoli elettrici scendono al di sotto di una soglia definita, a indicare accessibilità economica. Questo approccio garantirebbe che i minori costi realizzati grazie a progressi e apprendimento tecnologici vengano trasferiti ai consumatori e accelererebbe l’adozione dei veicoli elettrici».