Italia-Germania, il binario strategico dell’industria europea. Con Mermec, Bosch, Hitachi Rail, Gruppo FS, Deutsche Bahn

Viaggia su rotaia il futuro dell’Europa, lungo una dorsale che unisce saldamente Italia e Germania. Un’alleanza industriale, quella nelle ferrovie tra Roma e Berlino, che vale decine di miliardi e che vede Ferrovie dello Stato, Deutsche Bahn e un intero ecosistema di imprese sfidare i confini nazionali per costruire insieme la mobilità del futuro: più sostenibile, più digitale, più integrata. Dall’alta velocità al trasporto merci, dalle tecnologie per l’idrogeno ai sistemi di guida automatizzata, fino alle soluzioni antincendio e alle nuove frontiere della logistica: l’asse italo-tedesco si candida a diventare la spina dorsale del trasporto europeo. Con un obiettivo ambizioso: rendere il treno il vero cuore pulsante di un continente connesso e green. Se ne è parlato nel corso del convegno “Il futuro della mobilità ferroviaria europea tra sostenibilità e innovazione: la forza della partnership italo-tedesca”, organizzato a Roma il 25 giugno dalla Camera di Commercio Italo-Germanica (AHK). Aziende italiane e tedesche collaborano per dare vita al mercato delle ferrovie del prossimo futuro, dalla gestione del trasporto su rotaia, alla costruzione dei treni, alla componentistica: tutto viene realizzato grazie a questa alleanza industriale.

Netinera, Hitachi Rail, Bosch Engineering, Mermec e la carica delle tedesche che stanno rivoluzionando la mobilità su rotaia

Un’allenza che inizia sulle rotaie, grazie a gruppi come Netinera, società di trasporti attiva in 14 dei 16 Länder tedeschi, e controllata da FS – e grazie a una filiera di tecnologie all’avanguardia prodotte in Italia, da gruppi come Bosch Engineering, Hitachi Rail (ex Ansaldo Sts e AnsaldoBreda), Mermec. O da piccoli gioielli del made in Germany come HoKon, nella componentistica meccanica; Ics – Informatik Consulting Systems, che sviluppa software intelligenti per la gestione dei sistemi di trasporto; Lenord, Bauer & Co., leader nei sistemi di automazione e sensoristica; Photon Laser Manufacturing, che propone lavorazioni laser ad alta precisione per componenti ferroviari; Wagner Rail, riferimento nel campo della protezione antincendio a bordo treno. E ancora, la G. Zwiehoff, che propone veicoli bimodali strada-rotaia per l’industria e la logistica; Griwecolor, attiva nei rivestimenti industriali e vernici ad alte prestazioni; e Hodapp., leader nella produzione di porte tecniche per ambienti industriali e ferroviari.

L’Europa è un unico mercato ferroviario che corre sull’asse italo tedesca, le parole di Fabrizio Favara (Netinera), che guida l’espansione di Ferrovie dello Stato Italiane (e di Frecciarossa) in Germania

Quanto vale il mercato delle ferrovie italo-tedesche? Circa 60 miliardi di euro se si sommano i fatturati di Fsi (16 miliardi di euro) e Deutsche Bahn (40 miliardi). L’Italia delle ferrovie ha già una presenza forte in territorio tedesco. Lo dimostra Netinera Deutschland, un’azienda partecipata al 100% da Ferrovie dello Stato Italiane (attraverso la società controllata Trenitalia) che opera esclusivamente in Germania, coprendo 14 dei 16 Länder tedeschi, dove trasporta oltre 300 mila passeggeri al giorno. E punta a raddoppiare la quota di mercato e ha triplicare il fatturato in dieci, passando da 1,8 miliardi (500 milioni solo nella logistica) a 5 miliardi di euro.

E l’interconnessione sarà ancora più solide grazie all’alta velocità, dove si sta giocando una partita che supera ogni logica nazionale. «La JV tra Trenitalia e Deutsche Bahn consentirà l’arrivo del Frecciarossa in Germania – il collegamento tra Milano e Monaco, oggi di sei ore, potrà accorciarsi sensibilmente con l’entrata in funzione del Tunnel del Brennero», annuncia Fabrizio Favara, chief strategy officer di FS e ceo di Netinera.

«Per il Gruppo FS, la Germania è un importante mercato anche per lo sviluppo futuro e un elemento costitutivo dell’ambiziosa strategia di internazionalizzazione dell’azienda», continua Favara. Internazionalizzazione che vede il gruppo FS presente in Francia (Parigi e Marsiglia) e Spagna (Madrid, Barcellona, Valencia, Siviglia, Malaga). «Ma a differenza di Spagna e Francia, dove il sistema ferroviario è dedicato – continua Favara – Italia e Spagna presentano linee non dedicate, dove viaggiano sia passeggeri sia merci: una caratteristica che rappresenta anche una delle sfide condivise con la Germania, perché hanno effetti sulla puntualità e sull’efficienza. La natura stessa delle infrastrutture rende ancora più preziosa lo scambio di know-how e soluzioni tecniche. Grazie a questo scambio già registriamo una puntualità del 97%. Per questo è fondamentale mettere a fattor comune esperienze diverse, ma accomunate dal medesimo obiettivo: garantire puntualità, efficienza e affidabilità, soprattutto per sostenere il ruolo crescente della ferrovia nel trasporto commerciale».

Oltre il trasporto passeggeri: le altre aree di collaborazione tra Fsi e Deutsche Bahn. La partita della logistica per il trasporto commerciale

Le aree di collaborazione tra i due vettori ferroviari vanno infatti ben oltre la semplice mobilità passeggeri. Il gruppo FS è organizzato in cinque macro-settori: infrastrutture ferroviarie, stradali, trasporto nazionale e internazionale passeggeri, logistica e trasporto merci. «Siamo presenti su tutta la catena del valore della logistica», evidenzia il manager.

L’Italia si prepara, anche grazie al Pnrr, a importanti sviluppi infrastrutturali, soprattutto lungo il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, asse nord-sud della mobilità europea. L’esigenza che ne segue è che sul fronte dei servizi, soprattutto se l’infrastruttura è comune, si segua un approccio condiviso, sinergico, non più frammentato. «Oggi esistono integrazioni, ma non ancora una vera gestione unitaria dei sistemi ferroviari europei», osserva Favara. «Le potenzialità di collaborazione sono enormi. Il know-how tedesco può essere utilizzato in Italia e viceversa. Entrambi i Paesi vantano una cultura ferroviaria profonda e consolidata, capace di generare valore».

In altre parole, «realizzare le infrastrutture secondo tabella di marcia non basta», puntualizza Favara. «Serve garantire che siano sostenibili nel tempo, su una rete che conta 33.000 km in Germania e 17.000 in Italia». Un compito fondamentale per consentire alla ferrovia di diventare davvero l’architrave del sistema logistico europeo. Lato tedesco e italiano, sono numerosi i cantieri già aperti: «La vera sfida», prosegue Favara, «è produrre gli effetti previsti senza causare interruzioni nei servizi, né nella gestione della rete elettrica né nella regolarità dei flussi».

Non solo passeggeri. La grande sfida dell’efficienza nel trasporto delle merci raccontata da Riccardo Licciardello (MostT). Il nodo del Brennero e dell’IA per una generazione di cargo intelligenti

La mobilità merci resta la vera sfida, come conferma Riccardo Licciardello del Most (Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile), istituito nell’ambito del Pnrr. «Siamo una rete di 7 università e 9 aziende, tra cui Hitachi e Ferrovie. Io coordino lo spoke 4, dedicato alle merci – afferma Licciardello – L’innovazione tecnologica – dall’idrogeno alle batterie – avanza, ma serve valutare l’impatto reale». e uno dei punti chiave perché l’impatto sia rilevante è l’avanzamento dei lavori del tunnel del Brennero, infrastruttura strategica per il trasporto merci europeo. «L’avanzamento è già oltre il 70% e l’obiettivo è l’entrata in esercizio nel 2033. Ma serve una visione integrata: il settore merci è più complesso di quello passeggeri. Bisogna coinvolgere tutta la catena logistica, favorire l’intermodalità e integrare tecnologie come diagnostica, automazione e AI».

Le tecnologie sono la chiave per trasformare i carri merci, che oggi sono “pezzi di ferro”, sottolinea Licciardello. «In Svizzera e in Germania si stanno già diffondendo sistemi di accoppiamento automatico e digitalizzazione. Rendere intelligenti i carri consentirebbe la raccolta dati e l’uso dell’intelligenza artificiale. Nel MOST, stiamo lavorando proprio su questo: diagnostica e automazione a basso costo, intelligenza artificiale per rendere il trasporto merci più efficiente. Ma servono fondi europei per implementare queste soluzioni».

Hitachi Rail: l’eredità di Ansaldo Sts per costruire le Ferrari dei treni, i Frecciarossa pronti a sbarcare in Germania

Tornando all’ambito passeggeri, se c’è un veicolo che rappresenta il futuro di questo settore è il Frecciarossa, la Ferrari dei treni. «I nostri treni rossi, ad alta velocità, presto saranno anche in Germania – dice Marco Sacchi, Head of High Speed and Main Line Engineering di HItachi Rail, azienda che è il frutto di acquisizioni strategiche, in particolare, le italiane Ansaldo Breda e Ansaldo Sts – e rappresenta oggi l’unico costruttore capace di coniugare tecnologie giapponesi ed europee». Nelle fabbriche di Pistoia e a Napoli vengono assemblati i treni simbolo della rivoluzione dei trasporti. Grazie a questa leadership tecnologia, l’Italia è stata pioniera europea nell’alta velocità. «L’Italia è stata la prima a introdurre la concorrenza nei servizi ad alta velocità con la presenza di due operatori sulle medesime tratte – dice Sacchi – Questo ha innalzato il livello del servizio per il passeggero. Nel 2008, a 300 km/h, viaggiavano 6 milioni di persone l’anno. Undici anni dopo erano 57 milioni. Un cambiamento radicale proprio nelle abitudini di spostamento delle persone, che su certe tratte, come Napoli Milano, ormai usano esclusivamente o quasi in treno. Ciò dimostra la capacità del nostro Paese di essere modello per lo sviluppo ferroviario in Europa».

Il portfolio di Hitachi Rail è vasto e va ben oltre i Frecciarossa, di fatto è la fabbrica dei treni europei: «Oltre ai treni per alta velocità fino a 360 km/h, produciamo treni intercity, regionali e oltre 500 convogli a doppio piano – i più capienti del mondo per lunghezza che coprono. Abbiamo treni multimodali – diesel, elettrici, a batteria – e nel 2007 abbiamo sviluppato il primo treno a idrogeno. Una leadership tecnologica che si nutre anche di componenti tedesche, come quelle di Voith e Scharbau».

A Napoli, Hitachi Rail realizza gioielli tecnologici come le carrozze dotate del sistema di segnalamento Ertms, il più avanzato in Europa. O soluzioni innovative per la sicurezza dei passeggeri, come il progetto “Treno Sicuro” di Eav che utilizza tecnologie Cisco e Axians. «Le tecnologie sviluppate a Napoli – dice Sacchi – sono state implementate a Copenaghen e Singapore. Pensiamo alle metropolitane driverless, come a Roma o a Honolulu, dove i consumi sono ottimizzati da sistemi intelligenti che recuperano l’energia di frenata di un treno per riutilizzarla, ad esempio, per alimentare un altro treno».

Dall’automotive al rail: la visione di Bosch Engineering Italia, che trasla le tecnologie dalla Motor Valley alla rotaia

Come appare evidente, l’evoluzione in corso nel settore è guidata dalla tecnologia. E in questo l’Italia della meccanica è senza dubbio in prima linea per studiare soluzioni avanzate, capaci di trasformare il modo in cui viaggiamo e quello in cui ci scambiamo le merci. Un’azienda protagonista di questo trend è senza dubbio Bosch Engineering Italia, che è stata capace di traslare le sue competenze nel mondo automotive sui trasporti ferroviari.

«Siamo parte della divisione mobilità di Bosch, che rappresenta due terzi del nostro fatturato – circa 90 miliardi – e coinvolge 400mila persone – spiega il general manager Gianfranco Fenocchio – Il nostro ruolo è prendere il vasto portafoglio di tecnologie Bosch e adattarlo a clienti con piccoli volumi o mercati specifici, come il ferroviario, la nautica e l’aerospazio». Due i progetti simbolo. «Siamo tecnologicamente neutrali sul powertrain e utilizziamo tutte le soluzioni disponibili. Di recente abbiamo partecipato a un progetto che ha visto flotte alimentate da carburanti sintetici e biocarburanti, toccando Sicilia, Veneto, Milano e Bruxelles. Abbiamo dimostrato come sia possibile rendere la mobilità urbana CO₂-neutral con combustibili già disponibili e veicoli esistenti».

In ambito ferroviario, Bosch ha sviluppato un motore a combustione alimentato a idrogeno, derivato dal mondo auto: «Emissioni prossime allo zero – meno di un grammo per km – che per certe applicazioni possono rappresentare una soluzione molto interessante». Ma è la sicurezza il nuovo orizzonte. «Stiamo lavorando sull’automazione della guida dei treni: già oggi siamo in grado di automatizzare la guida fino a 45 km/h e stiamo lavorando per certificare il primo sistema europeo fino a 200 km/h». Fenocchio racconta infine l’applicazione degli strumenti automotive di sicurezza nel trasporto pubblico urbano, segnatamente quello milanese di ATM. «Abbiamo sviluppato dal 2017 un sistema derivato dall’automotive: una centralina radar e una telecamera installabili sui tram. Il risultato? Riduzione drastica degli incidenti frontali. Più di 3.500 sistemi installati tra Germania, Olanda, Boston, Giappone, Corea e – dal 2025 – anche a Milano. All’Aia, il sistema ha portato a un calo degli incidenti del 50%, con effetti positivi sulla sicurezza e sulla disponibilità dei mezzi».

Diagnostica e manutenzione predittiva: la più grande flotta al mondo di treni diagnostici è italiana e porta la firma della pugliese Mermec

Ma a produrre tecnologie trasformative sono anche realtà diverse, non solo colossi internazionali – è il caso Mermec, parte del gruppo tecnologico Angel: un’azienda pugliese che è diventata leader a livello mondiale nel settore delle tecnologie avanzate per il trasporto ferroviario e le applicazioni industriali, specializzata in diagnostica, segnalamento e manutenzione predittiva di infrastrutture ferroviarie, metropolitane e tranviarie. In pratica, Mermec sviluppa e fornisce soluzioni integrate per la sicurezza e l’efficienza del trasporto ferroviario. «In oltre 50 anni di storia – dice Pietro Stama, head of Public Affairs di Mermec, abbiamo costruito un portfolio completo: treni diagnostici che ispezionano le infrastrutture, software che raccolgono ed elaborano dati, sistemi capaci di predire il degrado di opere e flotte, supportando così la pianificazione della manutenzione».

Una rivoluzione silenziosa ma cruciale. «In Italia, il Pnrr ha destinato 12 miliardi al settore ferroviario: infrastrutture, sicurezza, tecnologia. Noi garantiamo innovazione dietro le quinte. L’Italia sta realizzando la più grande flotta di treni diagnostici specialistici al mondo, grazie alla leadership di Angel e Mermec», contina Stama. Fondamentali anche i digital twin: «Grandi centri diagnostici permettono la creazione di repliche digitali delle reti ferroviarie. Un’innovazione che consente visibilità e controllo continuo, per destinare le risorse in modo più efficace e mirato».